PENGETAHUAN UMUM

Mahasiswa Fakultas Teknik UI telah menjajaki kerjasama militer dengan Mabes TNI mengenai pemanfaatan kapal tanpa awak dalam pertahanan Indonesia. Kerjasama dengan Mabes TNI ini disebut SEA GHOST Project. Konsep Road Mapnya adalah tentang Cyber Warfare dalam pertahanan Indonesia, dimana nantinya kapal tanpa awak ini akan dikendalikan melalui komunikasi satelit. Kapal ini digunakan untuk melakukan penyerangan terhadap kapal penyusup. Jika kapal tanpa awak ini terkena serangan peretas atau virus dalam komunikasi datanya (yang potensial menjadikan gerakan kapal tanpa awak ini menjadi kacau atau tak terkendali), maka PUSINFOLAHTA – Mabes TNI akan melakukan perlawanan terhadap virus atau serangan peretas sehingga kapal tanpa awak ini dapat dikendalikan kembali dan memulai penyerangan terhadap kapal musuh/penyusup kembali.

Prototipe kapal tanpa awak yang dikerjakan oleh para mahasiswa UI ini ditampilkan di stand Mabes TNI pada acara Indo Defence2012 yang diselenggarakan di Jakarta International EXPO – Kemayoran pada 7-10 November 2012 yang lalu. Kapal tanpa awal yang diberi nama Makara-02 ini sebelumnya telah meraih penghargaan desain terbaik se-Indonesia dan berhasil melampaui 4 rintangan secara otomatis tanpa kendali dibandingkan peserta lain pada Kontes Kapal Cepat Tak Berawak 2012 Kategori Autonomous yang dilaksanakan di Pantai Kartini – Jepara.

Makara-02 merupakan robot kapal tanpa awak yang dikembangkan dari Makara-01, yaitu robot kapal tanpa awak sebelumnya yang dilombakan di Amerika Serikat. Robot kapal tanpa awak ini berdimensi 4,94 kaki x 2,96 kaki x 0,73 kaki dengan sistem kendali otomatis berdasarkan sensor kamera aspek kunci dari desain Makara-02 adalah desain berteknologi tinggi yang memperhatikan aspek stabilitas dan hambatan yang sangat rendah merupakan perpaduan antara SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) dan teknologi Wave Piercing sehingga kapal jauh memiliki nilai inovasi yang tinggi dibandingkan dengan peserta lain.

Robot kapal tanpa awak MAKARA-02 ini nantinya akan digunakan sebagai model untuk uji towing tank untuk memprediksi hambatan pada SEA GHOST yang berukuran FLEET CLASS yaitu memiliki panjang kurang lebih 10 m dan memiliki payload lebih dari 2 ton, sehingga stabilitas kapal sangat baik ketika dilengkapi persenjataan dan sistem komunikasi yang canggih. Perkembangan Kapal tanpa awak ini berkembang pesat di Amerika Serikat, Israel dan bahkan telah digunakan di Singapura. Kinilah saatnya militer kelautan kita bergerak maju demi menjaga ketahanan bangsa Indonesia melalui SEA GHOST PROJECT Universitas Indonesia.

Sumber

Makara-02

MENULIS SURAT LAMARAN PEKERJAAN PELAYARAN

0

MUNGKIN ADA YANG KURANG?

Anda seorang tenaga kerja yg handal, sudah kirim lamaran tapi tidak ada jawaban….? barangkali ada hal2 sepele yg anda lewatkan, sehingga terlewatkan oleh hrd yg anda tuju.

Setiap hari puluhan bahkan ratusan lamaran/cv yg masuk, hrd tidak punya cukup waktu utk memeriksa satu persatu, sehingga, contoh, kalau dia mau cari mekanik dia hanya klik di inbox dan lihat kolom subject, kalau ada yg menulis mekanik maka itu yg akan dia klik dan download cv+dokumen2 lainnya lebih dahulu. Kebanyakan kita menyepelekan hal2 kecil2, spt. tidak menulis subject yg benar, hanya menuliskan lamaran atau cv atau bahkan kosong sama sekali pada kolom subject. Biasanya, pengalaman kami, email yg sperti ini akan di cek kemudian setelah yg lain sudah selesai.

Ada baiknya, sebelum kirim lamaran perhatikan dulu requirement yg tertulis di iklan/postingan. Kalau perusahaan minta CV ditulis dlm format word, kita tulis cv dlm format word. Kalau diminta mengirim dokumen lengkap kita kirim dokumen lengkap, sebab sekali lagi, ini akan sangat membantu bagi kedua belah pihak dan effisien karena hrd tidak harus menelpon anda lagi utk meminta photo copy paspor, boisiet dll. Yang kadangkala anda sedang tidak bisa dihubungi. 

Attachment/Lampiran sebaiknya diberi judul sesuai dg isinya masing2, misalnya; passport, COC ANT-1, seamen book, bosiet, welding certificate, testimonials dll, sehingga kalau hrd mau lihat kapan paspornya mati cukup dg sekali klik sudah bisa diketahui, tidak harus meng-klik satu persatu, kadang2 internet lemot sehingga lamaran anda tidak dilirik dan ditinggalkan.

Berikut ini contoh penulisan email utk lamaran yg efisien.

Subject : Mechanic – Ahmad Fauzi
Attachments : 
1) CV
2) Passport (20 Aug 2016) – dg menuliskan tgl expire mempermudah hrd melihat masa berlaku paspor anda
3) COC ANT-1 
4) Seamen Book (01 Jan 2015)
5) BOSIET (30 Nov 2016)
6) Testimonial (Hyundai 423) – menuliskan nama barge
7) Testimonial (Nippon Steel KP-1)

5 KECELAKAAN KAPAL TERPARAH DI INDONESIA

0

Belum lama ini, kita disuguhi berita kecelakaan kapal lebih tepatnya tabrakan antara kapal Roro KM Bahuga Jaya dengan kapal Tanker MV Norgas Cathinka yang terjadi di selat Sunda. Selain kecelakaan tersebut, menurut  VERSI ON THE KASKUS ada 5 kecelakaan kapal terparah dan teraneh di Indonesia. Langsung saja check this out :

• Kecelakaan Kapal KMP Tampomas II

Kecelakaan KMP Tampomas II adalah kecelakaan terburuk dan terparah dalam sejarah perkapalan Indonesia yang menewaskan ratusan korban jiwa,peristiwa ini terjadi di sekitar Kepulauan Masalembo di (114°25°60°BT — 5°30°0°LS) laut Jawa pada 27 januari 1981. Kapal yang diperkirakan mengangkut 1442 orang dan ditambah dengan 82 awak kapal, menurut berbagai sumber menewaskan 431 Orang yang terdiri 143 mayat ditemukan, dan sisanya 288 orang hilang bersama kapal yang karam ke dasar laut. Sementara yang berhasil diselamatkan adalah 753 orang. Sampai sekarang belum diketahui secara pasti penyebab kecelakaan KMP Tampomas II karena terkesan ditutup-tutupi oleh pemerintah saat itu.

Kecelakaan Kapal KMP Tampomas II

• Kecelakaan S.S. Ourang Medan

Kejadian Mistis dan Keanehan terkesan pada kecelakaan S.S Ourang Medan, kapal kargo belanda ini tenggelam di perairan Selat Malaka pada Februari 1948. Seluruh krunya tewas tanpa diketahui akibatnya. Anehnya tim yang menyelidiki peristiwa itu yaitu Tim dari Silver Star yang memeriksa seisi kapal. Mereka tidak menemukan kerusakan apapun yang mengindikasikan tindak kekerasan. Pada mayat-mayat yang bergelimpangan, mereka tidak menemukan luka atau tanda-tanda kekerasan lainnya. Belum selesai tim memeriksa, tiba tiba sebuah kejadian aneh kembali terjadi. Entah apa sebabnya, kargo yang ada di atas kapal itu mengeluarkan nyala api. Api segera menjalar ke bagian lain dari kapal. Dalam hitungan menit, tim itu segera menyelamatkan diri ke kapal kecil mereka dan segera mengayuh. Lalu,Tiba tiba SS Ourang Medan meledak dengan suara keras. Ledakan itu terdengar hingga seperempat mil dan membunuh beberapa ikan hiu yang kelaparan. Ada beberapa pendapat dari berbagai sumber yang menyatakan bahwa penyebab kecelakan S.S Ourang medan sebuah kemungkinan Kapal ini terlibat dalam operasi penyelundupan bahan kimia seperti potasium sianida dan nitrogliserin. Saat air laut memasuki palka kapal, dan kargo bereaksi dengan mengeluarkan gas beracun, yang menyebabkan kru tewas keracunan. Dan ada juga yang berpendapat bahwa diserang oleh BETA (Benda Terbang Aneh) atau kekuatan paranormal.Benar benar misterius.

• Kecelakaan KM Teratai Prima

KM Teratai Prima adalah kapal feri yang mengalami musibah di perairan Tanjung Baturoro, Sendana, Kabupaten Majene, Sulawesi Barat, pada hari Minggu, 11 Januari 2009 dini hari. Peristiwa ini menewaskan 334 korban jiwa dan 36 orang berhasil diselamatkan. Penyebab kecelakaanKM Teratai Prima sendiri adalah karena angin puting beliung yang menimbulkan gelombang setinggi 2 meter. Selain cuaca yang buruk, kecelakaan ini juga diduga karena spesifikasi mesin yang tidak memadai untuk kapal tersebut. Kapal ini hanya menggunakan mesin 2×520 pk, ukuran mesin ini biasa digunakan sebuah mobil dan kapasitas daya tampung bahan bakarnya hanya 6 ton. Penyebab lainnya adalah, nakhoda KM Teratai Prima bersikeras tetap menjalankan operasi meski sudah diperingatkan akan adanya cuaca buruk yang terjadi di perairan Majene, Sulawesi Barat

Kecelakaan KM Teratai Prima

• Kecelakaan KM Levina I

Peristiwa ini terjadi pada 22 Februari 2007 kapal KM Levina I tiba tiba terbakar dan membuat kepanikan seisi kapal dan bahkan ada yang nekat terjun kelaut jawa peristiwa ini menewaskan 51 orang.Tapi tiga hari kemudian, 25 Februari 2007 kapal feri tenggelam ketika awak media dan petugas investigasi berada di kapal, kejadian ini menewaskan satu orang dan tiga orang lainnya hilang. Penyebab kecelakaan sendiri adalah terbakarnya Truk yang ada di dalam kapal KM Levina karena truk itu diyakini membawa bahan kimia.

Kecelakaan KM Levina I

• Kecelakaan KM Digoel

KM Digoel adalah sebuah kapal motor barang milik perusahaan negara angkutan sungai danau dan penyeberangan yang tenggelam pada 8 Juli 2005 pada sekitar pukul 23.15 WIT di perairan Arafura. Kapal tersebut sedang dalam perjalanan dari Merauke ke Tanah Merah, Kabupaten Boven Digoel.Secara resmi kapal seberat 150 ton tersebut disebut membawa 50 penumpang, namun menurut saksi mata jumlah penumpang mencapai lebih dari 200 orang.Karena kelebihan beban penumpang akhirnya Kapal KM Digoel tenggelam,Dari hasil yang dikumpulkan hanya 16 orang selamat dan sisanya 84 orang tewas dan 100 orang lebih belum ditemukan karena cuaca buruk yang menghambat proses evakuasi saat itu.penyebab kecelakaan ini ada Tiga kemungkinan penyebab kecelakaan itu, yakni kelebihan muatan, ombak dan angin kencang atau kerusakan mesin. Tapi, dugaan yang sesuai adalah Kelebihan muatan.

PENGARUH NUKLIR INDIA PENYEBAB BANYAKNYA HIU/PAUS SERING TERDAMPAR?

0

Sore tadi, mimin browsing-browsing gitu penasaran kenapa sekarang banyak Hiu atau Paus sering terdampar di perairan Indonesia. Setelah lari sana-sini akhirnya mimin menemukan artikel yang lumayan bagus. Langsung ane copaskan ya Capt. Cekidot :

Kematian dua hiu ukuran raksasa di pantai Jawa – Indonesia, menimbulkan keprihatinan yang mendalam bagi pencinta alam. Sebelumnya seekor Paus juga ramai diberitakan terdampar walaupun berhasil diselamatkan.Beberapa ahli hiu dan paus dari Australia mencoba mengendus bagaimana kedua raksasa samudera itu mengalami kejadian naas yang menjadi tontonan gratis warga sekitar. Mengkonfirmasi bahwa biasanya mereka terdampar karena salah orientasi dengan sonar yang terganggu ( Disoriented sonar system). Ada kemungkinan lain juga mengatakan, hewan – hewan malang itu mencoba menghindari suhu dingin laut selatan khatulistiwa. Perairan hangat Indonesia menjadi  tujuan, juga termasuk jalur migrasi menuju Samudera Pasifik dari Samudera Hindia/Indonesia. Belum bisa dipastikan penyebab utama terdamparnya makhluk yang mengundang decak kagum karena ukurannya itu. Namun terdapat beberapa  asumsi yang lebih masuk akal, mengingat pengalaman dan kejadian selama ini, Yaitu :

Pertama:  Nuklir India/Pakistan

Adanya percobaan senjata nuklir (rudal jelajah)  ke perairan jauh. Wilayah yang biasa dijadikan tempat percobaan adalah perairan Samudera Hindia oleh dua negara yang saling bersaing India dan Pakistan.   Tentunya jauh dari perairan Zona Ekonomi Eksklusif ( ZEE) Indonesia atau Samudera Indonesia. Namun hal ini pernah menjadi perhatian khusus beberapa tahun lalu, dimana Australia juga mengalami puluhan Hiu dan Paus termasuk Lumba-lumba, terdampar di perairan barat mereka. Belum lama ini kedua negara mengklaim sukses ujicoba rudal jelajah mereka. Ini sangat mungkin ada hubungannya, tetapi biasanya mereka menyangkal dengan mudah.

Kedua:  Sub Marine

Adanya  aktifitas kekuatan armada laut yang menggunakan sonar sebagai penunjuk arah utama.  Dalam hal ini adalah Kapal selam.  Seperti diketahui, kapal selam AS dan Rusia termasuk Perancis sering hilir mudik tanpa disadari TNI AL. Kalaupun terdeteksi atau ketahuan,  biasanya RI sulit mengusir karena tidak sanggup.  Sonar Kapal selam ini biasanya menyebabkan sonar Hiu dan Paus terganggu sehingga dapat membuat kesulitan menentukan arah dan posisi mereka termasuk kesulitan mendeteksi  ikan lain yang menjadi makanan mereka.

Ciri – cirinya, selain mereka cenderung berada di permukaan air berlama-lama – karena sedang ada kapal selam menggunakan sonarnya – mereka pun akan mencoba menjauh, tampak gelisah. Sebab ketika  berada dalam jangkauan sonar kapal yang kuat, ibarat seorang  manusia terjebak goa gelap gulita dimalam hari.

Bukan rahasia lagi kalau Indonesia adalah tujuan mata-mata. Perairan Samudera Indonesia adalah lalu-lintas terfavorit hingga perbatasan dengan Australia. Megawati diduga sengaja mengundang kapal selam Rusia untuk mendeteksi aktivitas Navy Seal tahun 2003-2004  (termasuk membeli Sukhoi) sekaligus untuk menekan AS agar  membatalkan embargo senjatanya pada Indonesia.

Ketiga: Rembulan

Sinar bulan di malam hari yang terus bercahaya sepanjang malam, membuat sifat alami hewan air “mendekati cahaya” membuat hiu dan paus itu  mencapai perairan dangkal dan terjebak tanpa bisa kembali ke perairan yang lebih dalam. Belum jelas apakah sinar rembulan itu juga terkait dengan badai matahari yang sedang berlangsung, tetapi patut dicermati bahwa fenomena langit bersih dimalam hari juga berpengaruh pada sinar tanpa bias sang rembulan.

Apapun itu,  Terdamparnya hewan2 puncak teratas sistem rantai makanan di laut itu patut diwaspadai. Mari kita jaga isi Lautan Indonesia ^^.

PERAHU TERTUA Di INDONESIA DARI ZAMAN MATARAM HINDU PADA ABAD Ke-7

2

Beberapa tahun lalu tepatnya pada hari Sabtu tanggal 26 Juli 2008, dipagi hari sekitar pukul 7:30 pagi, beberapa warga di desa Punjulharjo, Kecamatan Rembang, Jawa Tengah sedang membuat tambak garam. Mereka menggali dengan cara memacul tanah di daerah pesisir tersebut. Lokasi berada sekitar 400 meter dari pantai yang sekarang, yang mungkin dahulunya wilayah situs ini masih merupakan pinggir pantai. Lalu, secara tidak sengaja mereka, para penggali tambak garam tersebut menemukan bangkai perahu kuno yang kemudian wilayah situs itu dikenal dengan nama Situs Kapal Punjulharjo

Dari hasil identifikasi, jenis kapal berasal dari sekitar abad ke 7 dan 8 setara dengan pembangunan Candi Borobudur. Ini adalah penemuan kapal kayu yang paling komplit dan bisa jadi yang tertua di Indonesia! Dan penemuan tersebut terlengkap di Asia Tenggara karena kondisi kapal tersebut pada lambung bawahnya masih utuh, dibanding temuan di sejumlah wilayah lain seperti di Sumatera dan juga di negara lain seperti di Malaysia dan Filipina.

Perahu Punjulharjo memberi pengetahuan bagaimana teknologi itu digunakan, mulai dari papan-papan yang dilengkapi dengan tambuku yaitu tonjolan pada bagian dalam dengan lubang-lubang untuk mengikat berbentuk kotak. Juga ditemukan materi lain pembentuk perahu seperti gading-gading gajah yang membuat bentuk melengkung dibagian lunas perahu, ikatan antara papan dengan gading pada tambuku, bagian haluan, bagian buritan, lunas, dan ditempat lainnya.

Bersamaan dengan perahu kuno tersebut, didalamya juga ditemukan pula kapak, tulang, tongkat ukir, tutup wakul dari kayu, pecahan mangkuk dan tembikar lainnya, juga tempurung kelapa serta kepala patung dari batu. Dengan keberadaan tersebut sudah pasti Situs Kapal Punjulharjo merupakan aset Nasional, bukan hanya daerah, dan merupakan benda cagar budaya yang harus dilindungi dan dilestarikan. Seperti yang dikatakan oleh peneliti dari Perancis yang ikut meneliti, Prof. Pierre Y Manguin, bahwa Situs Kapal Punjulharjo sangat spektakuler, terutuh yang pernah ada.

Perahu tersebut juga bukan karena karam atau tenggelam, melainkan ditinggalkan oleh pemiliknya begitu saja. “Mungkin karena sudah tua pada waktu itu”, jelas Manguin. “Oleh karenanya, bangkai perahu tersebut tidak mudah hancur karena rendaman air laut seperti pada situs perahu-perahu kuno ditempat lain”, tambahnya. Sepakat dengan Manguin adalah Siswanto, Kepala Balai Yogyakarta. Siswanto menambahkan, hasil uji sampel itu juga mengukuhkan perahu itu sebagai situs arkeologi kelautan tertua dan terutuh yang pernah ditemukan di Indonesia. Pasalnya, situs perahu sebelumnya hanya tinggal beberapa papan dan tidak berbentuk perahu utuh seperti di Punjulharjo, Rembang ini. Pada tahun 2009 lalu, para peneliti kembali melakukan penelitian lanjutan disitus tersebut.

SITUS KAPAL REMBANG LEBIH TUA DARI BOROBUDUR

Lokasi temuan perahu kuno di desa Punjulharjo yang kemudian dinamakan Situs Punjulharjo sejak tanggal 17-25 Juni 2011 lalu, untuk kesekian kalinya telah diteliti kembali oleh tim dari Balai Arkeologi Jogyakarta yang masih melibatkan seorang arkeolog dari Perancis tersebut. Penilitian difokuskan pada desain dan teknologi yang digunakan untuk membuat perahu, guna menentukan dari mana asal perahu.

Ketua Tim Peneliti Novida Abas ditemui di sela-sela kegiatan menjelaskan perahu situs Punjulharjo termasuk kuno. Dari hasil carbon dating diketahui berasal dari abad ke-7 atau 1.300 tahun yang lalu. “Penelitian lebih fokus seputar desain grafis perahu sedetail-detailnya untuk selanjutnya akan dilakukan rekontruksi bentuk aslinya,”ujar Novida. Sementara itu arkeolog Perancis Pierre Manguin saat ditemui menjelaskan perahu yang ditemukan identik dengan temuan perahu lain di wilayah Asia Timur dan Tenggara sehingga dinamakan Perahu Nusantara.

Situs Punjulharjo menurutnya spektakuler seperti yang telah disebutkan sebelumnya, karena perahu yang ditemukan masih cukup utuh sehingga membantu tim peneliti mengungkap daerah asal dan tujuan perahu berlayar. “Seperti yang kami teliti beberapa temuan sebelumnya, biasanya perahu tenggelam dan menyiskan potongan papan saja. Situs Punjilharjo spektakuler karena masih utuh,” ungkapnya. Novida sendiri menambahkan, tim peneliti yang dipimpinnya hanya melakukan uji konstruksi dan usia perahu. Sedangkan pengangkatan dan rekonstruksi akan dilakukan tim lain yang kompeten di bidangnya.

Peneliti dari Perancis, Prof. Pierre Y. Manguin

Penilitian difokuskan pada desain dan teknologi yang digunakan untuk membuat perahu, guna menentukan dari mana asal perahu. Ketua Tim Peneliti Novida Abas ditemui di sela-sela kegiatan menjelaskan perahu situs Punjulharjo termasuk kuno. Dari hasil carbon dating diketahui berasal dari abad ke-7 atau 1.300 tahun yang lalu.

“Penelitian lebih fokus seputar desain grafis perahu sedetail-detailnya untuk selanjutnya akan dilakukan rekontruksi bentuk aslinya,”ujar Novida. Sementara itu arkeolog Perancis Pierre Manguin saat ditemui menjelaskan perahu yang ditemukan identik dengan temuan perahu lain di wilayah Asia Timur dan Tenggara sehingga dinamakan Perahu Nusantara. Situs Punjulharjo menurutnya spektakuler seperti yang telah disebutkan sebelumnya, karena perahu yang ditemukan masih cukup utuh sehingga membantu tim peneliti mengungkap daerah asal dan tujuan perahu berlayar.

“Seperti yang kami teliti beberapa temuan sebelumnya, biasanya perahu tenggelam dan menyiskan potongan papan saja. Situs Punjilharjo spektakuler karena masih utuh,” ungkapnya. Novida sendiri menambahkan, tim peneliti yang dipimpinnya hanya melakukan uji konstruksi dan usia perahu. Sedangkan pengangkatan dan rekonstruksi akan dilakukan tim lain yang kompeten di bidangnya.

Relief kapal laut di candi Borobudur

Kepala Balar Yogyakarta, Siswanto saat dihubungi terpisah menjelaskan perahu kuno berusia jauh lebih tua dibandingkan Candi Borobudur yang dibangun pada sekitar abad ke-9 Masehi. Beberapa bulan lalu, sampel kayu perahu yang dikirim ke Amerika untuk diteliti melalui teknologi carbon dating telah keluar. Hasilnya laboratorium menyatakan positif sampel itu berasal dari abad ke 7 Masehi atau sekitar era Mataram Hindu. Siswanto menambahkan, hasil uji sampel itu juga mengukuhkan perahu itu sebagai situs arkeologi kelautan tertua dan terutuh yang pernah ditemukan di Indonesia.

PATUNG ETNIS CINA DAN TONGKAT KOMANDO

Penemuan kapal di Punjulharjo memiliki nilai lebih setelah ditemukannya benda-benda lain yang ada di dalam kapal kuno tersebut. Benda-benda itu adalah sebuah tongkat yang masih baik, kepala patung batu bercorak perempuan, berbagai macam pecahan keramik dan tulang pinggul, serta tulang-tulang lain yang sudah hancur dan dikuburkan kembali di lokasi. 

Untuk kepala patung, Lurah Punjulharjo menyebutkan bercorak etnis China. Sedangkan tongkatnya semacam tongkat komando. Dilihat dari benda-benda yang tidak biasa itu, dimungkinkan pemilik dari benda-benda tersebut bukanlah orang biasa, tapi semacam prajurit. Demi keamanan agar benda-benda temuan itu tidak hilang, maka secepatnya Kades Punjulharjo menyerahkan temuan warga tersebut kepada Pemda Rembang, untuk dijadikan bukti pertama akan kebenaran penemuan situs tersebut.

Artifak-Artifak dari kapal di Punjulharjo

SITUS KAPAL PUNJULHARJO, SATU-SATUNYA BUKTI INDONESIA NEGARA MARITIM

Penemuan kapal yang diperkirakan peninggalan abad 7-8 masehi menurut Prof. PY Manguin seorang ahli kapal dunia dari Perancis merupakan satu-satunya bukti sejarah yang ada bahwa Indonesia adalah Negara Maritim. Menurut Siswanto salah seorang peneliti, penelitian hingga tanggal 25 Juni 2009, diharapkan bisa merekonstruksi ulang teknik pembuatan perahu Situs Kapal Punjulharjo yang sambungan antar kayunya hanya direkatkan dengan tali ijuk. Bisa dikatakan bahwa komponen dan konstruksi pada bagian dalam kapal berteknologi rumit. Dan teknologinya berciri khas Asia Tenggara namun tampak nyaris sempurna di situs ini. 

Perahu ini adalah perahu berciri-khas Nusantara dan dari besarnya, perahu ini berbobot sekitar 60 ton serta dapat diawaki oleh 12-24 orang awak kapal. Perahu ini terdiri dari beberapa komponen kayu yang terdiri dari kayu papan untuk dinding dan lunas perahu, pasak, lalu lengkung kapal menggunakan gading gajah, tambuku, tali ijuk dan stringer. Uji laboratorium menunjukkan sample jenis kayu yang digunakan untuk membuat perahu kuno ini juga ada beberapa macam, diantaranya kayu Nyatok berupa papan untuk lambung perahu, kayu Putih untuk pasak, dan kayu Kuling untuk stringer. Kayu-kayu tersebut banyak berada di wilayah Asia Tenggara khususnya di pulau Sumatera dan di pulau Kalimantan.

Kapal Borobudur, Samudera Raksa sedang berlayar di Tanjung Priok, Jakarta (2003). dalam Ekspedisi Cinnamon. Dari Jawa hingga ke Accra, Ghana di pantai barat benua Afrika, membuktikan bahwa hal tersebut memang terjadi bagi kapal tradisional dengan cadik ganda persis seperti awal abad 8 Masehi yang tergambar pada relief di Candi Borobudur. Namun sebelumya terlebih dahulu akan berlayar ke Tanjung Harapan (Cape of Good Hope) di Afrika Selatan kemudian barulah ke Accra di Afrika Barat. Beberapa saintis percaya kapal ini dibuat oleh orang Indo-Melayu kuno.

KAPAL AKAN DIAWETKAN

Kapal kuno di situs Desa Punjulharjo, Kecamatan Kota Rembang, Kabupaten Rembang, Jawa Tengah, akan segera direndam dengan cairan kimia jenis polietilen glikol (PEG) untuk mengawetkan. Ketua Masyarakat Sejarawan Indonesia Kabupaten Rembang Edi Winarno mengatakan perendaman situs produk abad ke-7 Masehi tersebut dilakukan dengan cairan kimia jenis PEG 40. Waktu yang diubutuhkan untuk itu selama satu hingga dua tahun.

“Kapal kuno tersebut akan ditempatkan dalam ‘cangkang’ (sejenis bejana besar) dan direndam dalam 72.000 liter cairan PEG 40. Perendaman ini untuk mengeluarkan kadar air dari dalam kayu kapal,” katanya. Dia menyebutkan cairan PEG 40 sebanyak 72.000 liter tersebut senilai Rp. 2,3 miliar. Setelah perendaman pertama selesai dilakukan, maka kapal akan diangkat dan direndam kembali dalam cairan kimia jenis polietilen glikol (PEG) 4000. “Kali ini, perendaman dimaksudkan untuk mengisi pori-pori dalam kayu kapal kuno tersebut. Waktu perendaman sama, yakni antara satu hingga dua tahun,” kata dia.

Perendaman kapal kuno dengan cairan kimia, kata Edi, merupakan rekomendasi dari Direktorat Jenderal Benda Cagar Budaya Bawah Air dan Peninggalan Kolonial Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata, Balai Konservasi Borobudur Magelang, Balai Pelestarian Peninggalan Purbakala Jawa Tengah, dan Balai Arkeologi Yogyakarta untuk mengawetkan situs kapal kuno tersebut. “Baik pada perendaman pertama dan kedua, cairan PEG yang diperlukan masing-masing sebanyak 72.000 liter atau senilai dua kali Rp2,3 miliar,” kata dia. Menurut Edi, berdasarkan kajian Direktorat Jenderal Benda Cagar Budaya Bawah Air dan Peninggalan Kolonial Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata, pengawetan kapal kuno menggunakan cairan kimia jenis PEG lebih efektif dibandingkan menggunakan cara lain.

“Pengawetan dengan cairan kimia jenis PEG cukup dengan dua kali perendaman itu. Sementara, pengawetan dengan penyemprotan alkohol atau perlakuan temperatur dinilai terlalu mahal.” “Penyemprotan dengan alkohol misalnya, harus dilakukan secara terus menerus atau secara reguler sepanjang masa,” kata dia. Ia mengatakan, karena pengawetan kapal kuno memerlukan waktu hingga empat tahun, maka pembangunan museum bahari terpadu di kawasan situs kapal kuno Punjulharjo baru akan bisa diselesaikan paling cepat 2017.

“Kami berharap, selama masa perendaman dan pembangunan museum, para arkeolog dan antropolog bisa mendampingi pelaksana pembangunan. Ini penting untuk memastikan tidak ada penyimpangan dalam pembangunan museum tersebut,” katanya. Dia mengungkapkan, pengawetan (perendaman kapal kuno dengan cairan kimia jenis PEG) akan dilakukan pada awal 2012. “Karena itu, saat ini, kami masih fokus menjaga kelembaban situs kapal kuno dengan merendamnya dalam air dan menutupnya dengan kain. Ini untuk melindungi sementara situs dari kerusakan. Sebab, jika kering, situs kapal akan mudah rusak,” kata dia. Dia menambahkan, sembari pengawetan dilakukan, Pemerintah direncakan mulai membangun museum bahari terpadu berskala nasional itu pada akhir 2012. (antara)

Pengawetan kapal

PERAHU JANGAN DIPINDAH

Balai Arkeologi Yogyakarta juga meminta agar perahu kuno yang ditemukan di Desa Punjulharjo, Kecamatan Rembang, Kabupaten Rembang, Jawa Tengah, tidak dipindahkan. Pemindahan perahu itu dapat menghilangkan nilai historis perahu dan lokasi temuan. Hal itu dikemukakan Kepala Balai Arkeologi (Balar) Yogyakarta Siswanto ketika berkunjung di situs Patiayam, Desa Terban, Kecamatan Jekulo, Kabupaten Kudus, Februari 2012. Menurut Siswanto, berdasarkan hasil uji sejumlah sampel perahu, kayu dan tali ijuk, di Amerika Serikat, perahu Punjulharjo berasal dari abad VII. Lokasi temuan berada di tambak yang dahulu diduga pantai.

“Perahu itu termasuk benda cagar budaya bergerak. Namun kami merekomendasikan jangan sampai perahu itu dipindah untuk mempertahankan kesejarahannya,” kata dia. menambahkan, Balar mengusulkan agar perahu diawetkan di lokasi. Setelah itu, posisi perahu bisa ditata di dalam air atau diangkat ke permukaan air dengan syarat tidak boleh jauh dari lokasi temuan.

Perahu kuno itu ditemukan sejumlah warga Desa Punjulharjo akhir Agustus 2008. Perahu kuno yang kurang lebih masih utuh sekitar 70 persen itu memiliki panjang sekitar 17 meter dan lebar lima meter. Di dalam perahu itu ditemukan kepala arca wanita berparas etnis Tionghoa yang terbuat dari batu, patahan tongkat kayu sepanjang sekitar 40 sentimeter, tulang manusia, dan sejumlah peralatan dapur. Saat ini, benda-benda itu diamankan Pemkab Rembang. 

Salah satu artefak: Fragmen Arca / Kepala Patung Batu, yang ditemukan di peranu kuno Punjulharjo

FILM PERAHU NUSANTARA SITUS PUNJULHARJO

Situs Punjulharjo di Rembang, Jawa Tengah menjadi satu-satunya situs perahu kuno yang memperlihatkan bentuk utuh perahu nusantara abad ke-7 masehi. Perahu yang ditemukan oleh penduduk saat menggali lahan untuk tambak garam ini sempat menyita perhatian arkeolog dalam dan luar negeri. Bukan cuma bentuknya yang relatif utuh tetapi juga terungkapnya data teknologi khas perahu nusantara yang nyaris lengkap.

Tambuku, jenis-jenis ikatan tali ijuk, pasak, dan komponen lain yang belum pernah ditemukan sebelumnya benar-benar menjadi data yang luar biasa penting bagi perkembangan arkeologi maritim, khususnya di Indonesia. Film tentang perahu kuno ini bukan hanya bercerita tentang situs, tetapi juga menggambarkan bagaimana para arkeolog dihadapkan pada kondisi situs yang unik sehingga memaksa menggunakan teknik-teknik ekskavasi yang khusus. Diceritakan pula rekonstruksi teknis, kisaran kapasitas dan jalajah, bahkan jenis-jenis kayu yang digunakan.

Film Perahu Nusantara Situs Punjulharjo (lihat video dibawah) merupakan film ke-3 yang diproduksi oleh Balar Jogja dalam tahun 2009. Film berformat DVD Video dan VCD ini berdurasi 222 333 dengan narasumber ahli arkeologi Maritim Prof. Dr. PY Manguin (EFEO-Prancis) dan Drs. Lucas PK, DEA. (arkeologijawa)

KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS II

12

Api menjalar dari sebuah kapal
Jerit ketakutan keras melebihi
Gemuruh gelombang yang datang

Sejuta lumba-lumba mengawasi cemas
Risau camar membawa kabar Tampomas terbakar
Risau camar memberi saran Tampomas Dua tenggelam

Syair di atas merupakan penggalan lagu dari Iwan Fals yang berjudul Celoteh Camar Tolol dan Cemar dari album Sumbang menggambarkan tragedi tenggelamnya kapal motor penumpang KMP Tampomas II milik PT. PELNI yang cukup tragis di sekitar kepulauan Masalembo (114°25′60″BT — 5°30′0″LS) Laut Jawa (termasuk ke dalam wilayah administratif provinsi Jawa Timur). KM Tampomas II terbakar di laut dan karam pada tanggal 27 Januari 1981, merenggut ratusan nyawa penumpangnya.

KM Tampomas II milik Pelni ini baru melakukan pelayaran perdananya pada bulan Mei 1980. Tapi bukan berarti ini kapal baru. KM Tampomas II dengan bobot mati 2420 ton dan mampu mengangkut penumpang 1250 sampai 1500 orang ini adalah kapal bekas yang dibeli oleh PT. PANN (Pengembangan Armada Niaga Nasional, BUMN) dari Komodo Marine Jepang. Dan PT. Pelni membeli secara mengangsur selama sepuluh tahun kepada PT. PANN. Kapal ini sebelumnya bernama MV. Great Emerald dibuat di Jepang tahun 1956 dan dimodifikasi tahun 1971. Dibeli dengan harga 8.3 juta dollar AS, yang menurut beberapa pihak terlalu mahal untuk sebuah kapal bekas yang sudah berusia sepuluh tahun. Begitu dioperasikan, kapal penumpang ini langsung digeber abis untuk melayani jalur Jakarta-Padang dan Jakarta-Ujung Pandang yang memang padat. Setiap selesai pelayaran, kabarnya kapal ini hanya diberi waktu istirahat 4 jam saja dan harus siap untuk pelayaran berikutnya. Perbaikan dan perawatan rutin terhadap mesin dan perlengkapan kapal pun cuma bisa dilaksanakan sekedarnya, padahal mengingat usianya kapal ini butuh perawatan yang jauh lebih cermat.

Tampomas II berlayar dari pelabuhan Tanjung Priok Jakarta  hari Sabtu. 24 Januari 2008 pukul 19.00 menuju Sulawesi dengan membawa 191 kendaraan roda empat, sekitar 200-an sepeda motor dan 1054 penumpang terdaftar serta 82 kru kapal. Perkiraan mengatakan total manusia di kapal tersebut adalah 1442 orang (perkiraan tambahan penumpang gelap). Bahkan koki kapal yang selamat mengaku diperintahkan atasannya agar memasak untuk 2000 orang. Dalam kondisi badai laut di malam hari tanggal 25 Januari, beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, diduga percikan api timbul dari puntung rokok yang melalui kipas ventilasi yang menjadi penyebab kebakaran. Para kru melihat dan gagal memadamkannya dengan tabung pemadam kebakaran portable. Api menjalar ke dek lain yang berisi muatan yang mudah terbakar, asap menjalar melalui jalur ventilasi dan tidak berhasil ditutup. Api semakin menjalar ke kompartemen mesin karena pintu dek terbuka. Selama dua jam tenaga utama mati, generator darurat pun gagal dan usaha memadamkan api seterusnya sudah tidak mungkin.

Tiga puluh menit setelah api muncul para penumpang diperintahkan untuk segera menaiki sekoci, hal ini pun sangat lambat sebab hanya satu jalan bagi penumpang untuk diturunkan ke sekoci. Sebagian penumpang terjun bebas ke laut menghindari kobaran api, sebagian lagi menunggu di dek dan panik menunggu pertolongan selanjutnya. Syahbandar pelabuhan Ujung Pandang mendapat berita dari KM Wayabula meneruskan informasi dari KM Sangihe yang tengah melakukan evakuasi bahwa Tampomas II terbakar di kepulauan Masalembo sekitar 220 mil dari Ujung Pandang. Ombak besar setinggi 7 – 10 meter dan angin kencang 10 – 15 knot menyulitkan penyelamatan sehingga KM Sangihe hanya dapat memindahkan 149 penumpang Tampomas II ke kapalnya. Saat kapal sudah mulai miring, Capt. Abdul Rivai (Nahkoda Kapal) masih tampak sibuk membagikan pelampung ke para penumpang yang tidak berani terjun ke laut. Bahkan di detik2 terakhir saat kapal mulai tenggelam, Capt. Abdul Rivai masih terlihat berada di anjungan kapal sambil berpegangan pada kusen jendela.

Tampomas 2 miring dan perlahan tenggelam

Di tanggal 26 Januari Laut Jawa mengalami hujan deras, api menjalar ke ruang mesin di mana terdapat ruang bahan bakar yang tidak terisolasi. Pagi hari 27 Januari terjadi ledakan dan membuat air laut masuk ke ruang mesin (ruang propeler dan ruang generator terisi air laut), yang membuat kapal menjadi miring 45° dan tenggelam 30 jam sejak percikan api pertama menjalar.

Kapal-kapal lain yang berada di sekitar lokasi, KM Sangihe, KM Adiguna Kurnia, KM Istana VI, KM Ilmamui, KM Niaga XXIX, dan beberapa kapal lain berusaha semampunya untuk menyelamatkan penumpang Tampomas II yang terapung-apung di laut setelah melompat dari kapal.

Sampai tanggal 29 Januari tim SaR gagal melakukan pencarian karena besarnya badai laut, dan 5 hari kemudian 80 orang yang selamat dalam sekoci ditemukan 150Km dari lokasi kejadian karamnya Tampomas. Estimasi tim menyebutkan 431 tewas (143 ditemukan mayatnya dan 288 hilang/karam bersama kapal) dan 753 berhasil diselamatkan. Sumber lain (pemerintah?) menyebutkan 666 tewas.

Berbagai cerita tragis dari penumpang yang selamat pun dituturkan. Ada seorang ibu yang terjun ke laut dengan anaknya yang masih bayi. Ketika tahu bayinya tak bernyawa lagi, ia pun tidak berusaha mengapung lagi membiarkan dirinya tenggelam. Tapi ketika ingat anaknya yang lebih besar masih hidup, ia tersadar dan berusaha tetap hidup. Lantai geladak luar kapal yang hanya terbuat dari plat baja tanpa pelapis kayu juga banyak memakan korban. Banyak penumpang panik yang tidak memakai alas kaki menjadi korban plat panas yang sedang terbakar itu. Proses penyelamatan yang lambat dan berlangsung selama 37 jam hingga kapal tenggelam membuat penumpang yang bertahan di geladak kapal harus bertahan tanpa makanan dan minuman. Dropping makanan dari udara tidak semuanya tepat pada lokasi penumpang.

Penumpang yang sempat menaiki sekoci penyelamat ternyata juga harus menjalani penderitaan. Selama 5 hari mereka terapung-apung di lautan di atas sekoci bersama sekitar 80-100 orang lainnya tanpa makanan. Sekoci yang kelebihan muatan itu bahkan sempat terbalik. Ketika berhasil dikembalikan ke posisi semula hanya tersisa 70 orang. Pada hari kelima barulah mereka menemukan daratan yaitu pulau Doang-doangan Sulawesi Selatan. Sesampai di darat 2 orang menghembuskan nafas terakhir.

Tak ada pejabat yang bertanggung jawab, semuanya berujung dengan kesalahan awak kapal. Hasil penyidikan Kejaksaan Agung yang menugaskan Bob Rusli Efendi Nasution sebagai Kepala Tim Perkara pun tidak ada tuntutan kepada pejabat yang saat itu memerintah. Skandal ini kemudian ditutup-tutupi oleh pemerintahan Suharto, kendati banyak tuntutan pengusutan dari sebagian anggota parlemen. Dalam suatu acara dengar pendapat yang diadakan oleh DPR-RI tentang kasus ini, Menteri Perhubungan menolak permintaan para wakil rakyat untuk menunjukkan laporan Bank Dunia yang merinci pembelian kapal bekas seharga US$8.5juta itu. Makelar kapal Tampomas II — Gregorius Hendra yang mengatur kontrak pembelian antara Jepang dan pemerintah Indonesia itu juga lepas dari tuntutan Kejaksaan Agung.

Semoga saja kejadian seperti ini tidak terjadi lagi dan seluruh rakyat Indonesia dapat berpergian tanpa kekhawatiran timbulnya musibah yang dapat merenggut nyawa mereka-mereka yang tidak tahu apa-apa.

Costa Concordia dan Tampomas II, Antara Kepengecutan dan Kepahlawanan

Costa Concordia dan Titanic

Ketika berita karamnya Kapal Costa Concordia menjadi headline di media cetak lengkap dengan fotonya, seketika ingatan kita tertumbuk kembali pada tragedi kapal Titanic pada tahun 1912. Foto pada headline berita begitu mirip dengan gambaran tragedi Titanic pada film Titanic.

Costa Concordia dan Titanic

Kisah Mengharukan

Kemudian ketika diberitakan adanya kisah mengharukan ketika karamnya kapal Concordia, lagi-lagi ingatan kita kembali tertaut pada kisah cinta pada film Titanic tersebut. Meskipun film Titanic hanya sebuah fiksi, tapi saya yakin kisah yang mengharukan pasti terjadi diantara kepanikan, kepasrahan maupun perjuangan menghadapi maut kala itu.

Salah satu kisah yang mengharukan dialami oleh Nicole Servel, 60. Kisahnya dalam drama penyelamatan tersebut hampir mirip dengan pengorbanan Jack Dawson demi menyelamatkan Rose DeWitt Bukater dalam film Titanic. Dia mengisahkan suaminya berkorban nyawa demi menyelamatkan dirinya. Suaminya, Francis, memberikan satu-satunya jaket penyelamat kepada servel sebelum kapal itu karam. “Suami saya menyuruh ‘Lompat, lompat!’, dan menambahkan ‘Jangan cemas, aku akan baik-baik saja’ pada saya,” tutur Nicole. Naas, suaminya tidak pernah terlihat lagi semenjak itu.

Liburan yang seharusnya menyenangkan hadiah dari anak-anak mereka harus berakhir menyedihkan hilangnya Francis. Dia termasuk dalam 29 orang hilang yang masih terus dicari oleh tim penyelamat di kapal Concordia dekat pulau Giglio Italia.

Costa Concordia vs Tampomas II (Kapten Francesco Schettino vs Kapten Abdul Rivai)

Tapi ketika muncul berita tentang kapten kapal Concordia yang berjiwa pengecut, justru saya teringat akan cerita yang sebaliknya, yaitu ketika tenggelamnya kapal Tampomas II, yang melahirkan sosok pahlawan Kapten Abdul Rivai.

Francesco Schettino sebagai kapten Costa Concordia telah bertindak ceroboh, bahkan boleh dibilang pengecut. Hal yang tidak selayaknya disandang oleh seorang kapten kapal, yang semestinya bertanggung jawab penuh terhadap keselamatan kapal dan penumpangnya. Beberapa kesalahannya sebagaimana dilansir beberapa media :

1. Sebagaimana kesaksian Monique Maurek (41) salah seorang penumpang, ia terlihat minum-minum di bar dan bermesaraan dengan seorang wanita tak lama sebelum kecelakaan terjadi.
2. Ia menambahkan, tidak ada peringatan atau arahan mengenai evakuasi ketika kecelakaan bermula.
3. Kapten kapal Costa Francesco Schettino terlihat terburu-buru meninggalkan kapal sesaat sebelum kapal itu karam. Schettino bahkan juga diduga mengabaikan keselamatan ribuan penumpang saat kapalnya keceakaan, termasuk mayoritas anak-anak dan perempuan.
4. Schettino bahkan mengabaikan perintah ketika polisi meminta sang kapten ke kapalnya untuk tetap bertugas menyelamatkan para penumpang hingga proses evakuasi selesai. Apalagi, mayorits perempuan dan anak-anak belum dievakuasi dari kapal.

Ulah kapten Costa Concordia ini sangat bertolak belakang dengan sikap kepahlawanan yang telah ditunjukkan oleh nahkoda kapal Tampomas II Kapten Abdul Rivai. Berikut kisah-kisah heroik sang kapten tersebut:

1. Dalam keterbatasannya, dialah yang paling sibuk menyelamatkan penumpang lain tanpa memikirkan keselamatan dirinya sendiri, saat ABK lain malah menyelamatkan diri pada saat-saat awal.
2. Saat kapal sudah mulai miring, Kapten Abdul Rivai masih tampak sibuk membagikan pelampung ke para penumpang yang tidak berani terjun ke laut.
3. Bahkan pada detik-detik terakhir saat kapal mulai tenggelam, Kapten Abdul Rivai masih terlihat  di anjungan kapal sambil berpegangan pada kusen jendela. Benar-benar seorang kapten kapal yang memegang teguh janjinya untuk menjadi orang terakhir yang meninggalkan kapal saat terjadi bencana.
4. Namun malangnya, jenazah Kapten Abdul Rivai sempat dikuburkan sebagai orang tak dikenal. Untunglah dari tim penyelamat ada yang teringat akan cincin bertuliskan nama Hasanah, istri Kapten Abdul Rivai, yang dikenakan salah satu jenazah tak dikenal. Jasad Kapten Abdul Rivai akhirnya dimakamkan kembali di taman makam pahlawan Kalibata Jakarta.

Untuk memberikan gambaran visual tentang saat-saat tragedi dua kapal tersebut, berikut saya tampilkan foto-foto karamnya kapal Costa Concordia:

Foto karamnya kapal Costa Concordia

Bandingkan dengan foto hitam putih tragedi tenggelamnya kapal Tampomas II. Foto hitam putih ini tentunya sekaligus menggambarkan tingkat kesulitan yang dihadapi Kapten Abdul Rivai jauh lebih tinggi dibandingkan dengan Kapten Schettino, karena teknologi yang tidak secanggih sekarang.

Foto hitam putih tragedi tenggelamnya kapal Tampomas II

Dan sekarang kita bandingkan foto kedua kapten tersebut:

Foto  Kapten Schettino dan Foto Kapten Abdul Rivai

Penghargaan untuk Kapten Abdul Rivai

Pengorbanan heroik Kapten Abdul Rivai ini memberikan inspirasi kepada penyanyi dan penulis lagu terkenal Ebiet G. Ade untuk menulis sebuah lagu yang didedikasikan kepada sang Kapten. Dikemas dalam album kelima Ebiet G. Ade yang diluncurkan di tahun 1982 bertajuk “Langkah Berikutnya”. Lagu itu berjudul “Sebuah Tragedi 1981″.

Album Ebiet G. Ade

Lirik Lagu Ebiet G. Ade ”Sebuah Tragedi 1981″ :

Dia nampak tegah berdiri, gagah perkasa
Berteriak tegas dan lantang, ia nakhoda
Sebentar gelap hendak turun
Asap tebal rapat mengurung
Jeritan yang panjang, rintihan yang dalam,
derak yang terbakar, dia tak diam
du du du du du du du du du du du du

Dia nampak sigap bergerak di balik api
Seperti ada yang berbisik, ia tersenyum
Bila bersandar kepadaNya
terasa ada tangan yang terulur
Bibirnya yang kering serentak membasah
Tangannya yang jantan tak kenal diam

Bertanya kepadaNya, “Mesti apalagi?”
Semua telah dikerjakan tak ada yang tertinggal
Geladak makin terbenam, ho harapan belum pudar
Masih ada yang ditunggu mukjizat dariNya
Atau bila segalanya harus selesai
Pasrah terserah kepadaNya

Dia nampak duduk terpekur tengah berdoa
Ia hadirkan semua putranya, ia pamitan
Tanggung jawab yang ia junjung dan rasa kemanusiaan
ia telah bersumpah selamatkan semua
ia rela berkorban jiwa dan raga
du du du du du du du du du du du du

Di tengah badai pusaran air tegak bendera
Ia t’lah gugur begitu jantan, ia pahlawan
Pengorbanannya patut dikenang, jasa-jasanya pantas dicatat
Taburkanlah kembang di atas kuburnya
Berbelasungkawa bagi pahlawan

JABATAN-JABATAN DIATAS KAPAL

2

Tiga utama departemen, Dalam Kapal Merchant normal’s melengkapi tiga departemen:

• Dek
• Mesin
• Catering

Departemen Deck bertanggung jawab untuk navigasi aman kapal, perawatan kargo sementara di laut dan beban aman dan pemakaian muatandi pelabuhan. Departemen Deck juga bertanggung jawab untuk pemeliharaan kapal kosmetik, operasi ilmu pelayaran, dan sebagian besar bisnis yang legal dan komersial di papan tulis.

Kapten/Nahkoda
Master adalah wakil manajemen perusahaan dan otoritas tertinggi di papan tulis.Master bertanggung jawab atas kehidupan semua personel di papan, keamanan kapal, kargo dan lingkungan.
Master bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal tersebut navigasikan dan dioperasikan dengan aman dan efisien, sehubungan dengan peraturan internasional, nasional dan perusahaan.

Chief Officer

Chief Officer adalah Keselamatan yang ditunjuk dan Pelatihan Officer kapal, dan bertanggung jawab Departemen Deck. Chief Officer bertanggung jawab kepada Guru atas semua hal Deck Departemen terkait, termasuk perencanaan dan pelaksanaan semua operasi kargo dan pemberat.

Second Officer
Pejabat kedua adalah Watchkeeping Pejabat yang bertanggung jawab untuk peralatan navigasi jembatan, perencanaan perjalanan, perlengkapan medis dan peralatan radio.

Third Officer
Pejabat Ketiga adalah Pejabat Watchkeeping bertanggung jawab untuk menjaga kehidupan kapal-tabungan dan pemadam kebakaran peralatan keselamatan dan administrasi umum.

Kepala kelasi (serang)
Laporan kepada Pejabat Kepala dan mengawasi / memimpin Mampu Seamen dan Seamen Biasa.

Pumpman
Laporan kepada Pejabat Kepala, membantu dengan operasi kargo, dan melakukan pemeliharaan rutin mesin dek dan peralatan.

AB (Seaman Mampu)
Mendukung Pejabat Deck dalam semua aspek jembatan, kargo dan operasi ilmu pelayaran, di bawah pengawasan kepala kelasi, dan Pumpman diperlukan.

O / S (Seaman Biasa)
Junior posisi ke Seaman Able, O / S mendukung Pejabat Deck dalam semua aspek jembatan, kargo dan operasi ilmu pelayaran, di bawah pengawasan kepala kelasi, dan Pumpman diperlukan.

Departemen Mesin
Departemen Mesin bertanggung jawab untuk menjalankan dan pemeliharaanperalatan mekanik dan listrik di seluruh kapal termasuk mesin utama, boiler, pompa,generator listrik, generator plant refrigerasi dan air tawar.

Chief Engineer
The Chief Engineer bertanggung jawab Departemen Engine, dan bertanggung jawab kepada Guru atas segala hal Departemen. The Chief Engineer bertanggung jawab atas pemeliharaan teknis dari semua peralatan di Ruang Engine, dan mesin di dek.

First Asisten Engineer
Pertama Asisten Engineer bertanggung jawab atas operasi sehari-hari DepartemenEngine dan Pejabat Engineer dan kru.

Asisten II Engineer
Kedua Asisten Engineer adalah Engineer Watchkeeping bertanggung jawab atas kondisi dan pemeliharaan generator, pompa kargo, pompa pompa bahan bakar danminyak pelumas.

Third Asisten Engineer
Ketiga adalah Asisten Engineer Insinyur Watchkeeping bertanggung jawab atas kondisi dan pemeliharaan kompresor udara, pemurni, generator air tawar, boiler,mesin sekoci, dan bersama dengan petugas Ketiga, pemadam kebakaran danperalatan yang menyelamatkan jiwa di Ruang Engine.

Number one Oiler
Laporan ke Asisten Pertama Engineer dan mengawasi Oilers dan Wiper,mendelegasikan pekerjaan seperti yang diarahkan oleh Pekerjaan Pertama.

Oiler
Mendukung Pejabat Engineer di semua aspek tugas Watchkeeping mesin,pemeliharaan dan perbaikan.

Wiper
Posisi Junior ke kapal tangki, yang Wiper mendukung Pejabat Engineer di semuaaspek tugas Watchkeeping mesin, pemeliharaan dan perbaikan.

Departemen Catering
Departemen Catering bertanggung jawab untuk semua aspek kuliner di papan kapal,binatu dan kebersihan.

Chief Cook
Chief Cook bertanggung jawab atas kapal Catering Departemen, laporan kepadaGuru, dan mengawasi Cook Kedua dan Utility dalam semua aspek termasuk disiplindan kebersihan. Kepala Cook anggaran dan kontrol pedoman makanan dalambatas-batas yang ditetapkan oleh Guru, merencanakan menu bervariasi, dan bertanggung jawab untuk mempromosikan nilai-nilai gizi dan memasak untukPetugas.

Second Cook
Laporan kepada Kepala Cook, memasak untuk peringkat dan membantu Utility padaaspek tugasnya.

Utility
Melayani Pejabat saat makan, membantu Cook Kepala dan Kedua dan melakukanpembersihan dan tugas kebersihan.

POSTED BY ADMINDA ON FRIDAY, JANUARY 20, 2012 AT 4:35 PM
FILED UNDER PENGETAHUAN UMUM · TAGGED WITH KAPTEN KAPAL, NAHKODA

ARAH MATA ANGIN DALAM ILMU PELAYARAN

0

Dalam teori dasar Ilmu Pelayaran Datar (IPD) ada yang namanya arah mata angin yang merupakan lingkaran 360° (360 derajat) bumi dari utara ke utara lagi,yang terdiri dari empat inti utama yakni Utara,Timur,Selatan,Barat, dan di jabarkan lagi ke 16 anak2nya yang masing-masing memiliki sudut sebesar 22,5° (22,5 derajat) sehingga menjadi seperti ini:

U: Utara = 000° (nol derajat)
UTL: Utara Timur Laut = 022.5° (22.5 derajat)
TL: Timur Laut = 045° (45 derajat)
TTL: Timur Timur Laut = 067.5° (67.5 derjat)

T: Timur = 090° (90 derajat)
TMG: Timur Menenggara = 112.5°
T: Tenggara = 135°
SMG: Selatan menenggara = 157.5°

S: Selatan = 180°
SBD: Selatan Barat Daya = 202°
BD: Barat Daya = 225°
BBD: Barat Barat Daya = 247.5°

B: Barat = 270°
BBL: Barat Barat Laut = 292.5°
BL: Barat Laut = 315°
UBL: Utara Barat Laut = 337.5°
Dan kembali lagi ke utara sehingga menjadi 360 derajat.

Dalam ke 16 (enam belas) arah mata angin diatas masih ada juga anak-anaknya hingga menjadi 32 arah, yang didalam ilmu pelayaran di sebut 32 surat, dimana satu tiap-tiap surat memiliki sudut sebesar 11,25° (sebelas koma duapuluh lima derajat). Penghitungan diatas menjadi patokan dasar dalam berlayar, apalagi berlayar koboy alias manual tanpa ada alat2 navigasi pelayaran seperti Global Positioning Sytem (GPS), Radar, dsb.

Sumber

POSTED BY ADMINDA ON TUESDAY, NOVEMBER 29, 2011 AT 4:11 PM
FILED UNDER PENGETAHUAN UMUM · TAGGED WITH ARAH MATA ANGIN, KOMPAS

PROSEDUR MENJADI PELAUT

5

Prosedur Menjadi Pelaut Cara Syarat Persyaratan Jadi Pelaut Profesional - Potensi pekerjaan menjadi seorang pelaut masih terbuka lebar di Indonesia. Seperti kita ketahui bahwa negara Indonesia meupakan negara maritim yang memiliki laut sangat luas. Coba baca  Lowongan Perwira Kapal Nasional Indonesia Butuh Perwira Laut Baru Setiap Tahun di tulisan tersebut telah di informasikan kalau setiap tahun Indonesia kekurangan perwira kapal sehingga setipa tahun butuh tenaga seorang pelaut yang handal dengan kemampuan harus sesuai standar SDM sesuai bidang kepelautan. Kalau dalam postingan sebelumnya sudah di jelaskan mengenai SYARAT JADI PELAUT serta SYARAT SYARAT DIKLAT KEPELAUTAN pada informasi kali ini untuk melengkapi bagaiaman caranya menjadi seorang pelaut profesional. Untuk menjadi seorang pelaut tentu di butuhkan ketrampilan dan pendidikan mengenai hal-hal teknis untuk itu pendidikan sangat mutlak di miliki calon pelaut. Beberapa Sekolah Pelayaran Di Indonesia siap menerima dan mendidik Anda yang ingin jadi pelaut. Anda bisa menempuh pendidikan kepelautan di  Perguruan Tinggi Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang (PIP) Semarang, Sekolah Pelayaran Jakarta STIP Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Di Jakarta , Sekolah Pelayaran Di Surabaya Balai Pendidikan dan Pelatihan Ilmu Pelayaran (BP2IP) Surabaya , atau  Politeknik Ilmu Pelayaran PIP Makasar Pendidikan Sekolah Pelayaran Di Kota Makassar ini buat Anda yang ingin jadi Perwira kapal, Anda tinggal cari dan pilih sekolah pelayaran mana yang Anda akan Anda dan jadikan tempat untuk mendapatkan ilmu kelautan.

Akan tetapi buat Anda yang ingin jadi seorang Pelaut untuk rating Anda harus melalui prosedur jadi palaut. Bagaimana cara menjadi pelaut, Anda harus penuhi syarat dan persyaratannya agar cita-cita menjadi pelaut terwujud. Berikut ini daftar prosedur menjadi pelaut untuk Rating :
1. Persiapkan hal-hal berikut ini :

• Siapkan SKCK
• Ijasah Terakhir ( FC dan legalisir)
• Akta kelahiran
• Foto – Deck dengan background Biru. Bila anda ingin di mesin, background warna Merah..
• Persiapan Mental dan Fisik untuk menuju Point no 2

2. Selanjutnya Anda harus mengambil surat-surat yang diperlukan diantaranya adalah :

•  Buku Pelaut
•  Wahtchkeeping – ANT-D ( deck ) dan ATT – D ( untuk mesin )
• Sertifikat pendukung lainnya adalah

- BST = Basic Safety Training
- PSCRB
- AFF

Syarat di atas untuk jadi pelaut Rating, 3 sertifikat itu sudah lengkap. Jika Anda masih memiliki uang, di sarankan untuk ambil TF dan OT, hal ini untuk persiapan cari kerja di kapal tanker. Jika semuanya sudah dipenuhi, prosedur selanjutnya Anda harus lanjutkan dengan point yang no 3

3. Cari kerja di kapal laut.
Manfaatkan koneksi atau hubungan misalnya dari teman ke teman, hal ini masih terbukti ampuh untuk memudahkan Anda memperoleh kerja jadi pelaut. Namum jika dengan memanfaatkan koneksi ternyata masih belum bisa memperoleh kerja jadi pelaut Anda bisa cari kerja di kapal dengan mencari broker atau agent crewing. Mereka inilah (broker atau agent crewing) yang akan membantu Anda mencarikan kerja di kapal laut. Baca  Alamat Crewing Agency, Alamat Crewing Pelaut Lengkap, Crewing Pelayaran Kapal 

Lalu Berapa Biayanya? karena tiap tahun bisa saja biayanya berubah seperti biaya untuk surat-surat dan ambil sertifikanya akan lebih murah kalau di urus sendiri dan tidak melalui makelar tentu biayanya lebih murah. Sedangkan kalau untuk biaya cari kerja pelaut besarnya berfariasi. Jika Anda ada saudara atau teman (relasi) Anda bisa minta bantuan relasi. Tapi jika tidak ada hubungan atau relasi untuk sekarang ini paling mahal kira-kira 5 hingga 10 jutaan. Kalau ingin cari sendiri tanpa biaya, Anda bisa melamar kerja dan datang langsung ke kantor perusahaan pelayaran di kota Anda (kalau Ada).

Sumber

POSTED BY ADMINDA ON TUESDAY, NOVEMBER 29, 2011 AT 4:05 PM
FILED UNDER PENGETAHUAN UMUM, TAHUKAH ANDA · TAGGED WITH LOWONGAN KAPAL, LOWONGAN PELAYARAN

RANTAI JANGKAR (ANCHOR CHAIN)

0

Rantai terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dengan segel lainnya yang berupa potongan panjangnya masing-masing 15 fathoms (depa)Oleh Lioyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27,45 atau 25 m. kemudian oleh Germanisher Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m. Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong, mata-mata rantai itu ditengah-tengah diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dari setiap panjang 15 fathoms sebelah kiri dan kanan dari segel (shackle). Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar bandingkan dengan mata rantai biasa.

Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan tiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap kearah jangkarnya, agar supaya pada waktu lego jangkar tidak merusak mata spiljangkar. Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan di sebelah luarnya harus rata. Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. Pada saat segel biasa (normal shackle) dilewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel xx sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai xx biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan segel enter (Kenter shackle) Gel Kenter terdiri dari :

Setengah bagian segel, yang dapat di geserkan melintang masing-masing, dan pada arah memanjangnya dapat mengunci. Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang , maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi.
Sebuah borg pen masuk melalui mata rantai dam tadi, sebelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dengan timah agar tidak terlepas. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa.

• Swivel ( kili-kili ) ==> Peranti / perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkarberputar, tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.
• Crab Link (Mata rantai kepiting ) ==> Salah satu jenis mata rantai yang di pasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-lain. Tidak berbentuklingkaran tetapi menyerupai kepiting.

Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir, pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula. Jadi pada waktu yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebelum dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir. Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai 10 segel (150 fathoms), maka setelah 9 kali dok, segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel pertama. Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja, yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga yang mengalami keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.

Sumber

POSTED BY ADMINDA ON TUESDAY, NOVEMBER 29, 2011 AT 3:55 PM
FILED UNDER KAPAL, PENGETAHUAN UMUM · TAGGED WITH JANGKAR KAPAL, RANTAI KAPAL

KOROSI KAPAL BAJA

5

Korosi kapal baja mengakibatkan turunnya kekuatan dan umur pakai kapal, sehingga dapat mengurangi jaminan keselamatan muatan barang dan penumpang kapal. Untuk menghindari kerugian yang lebih besar akibat korosi air laut maka diperlukan suatu perlindungan korosi pada plat kapal. korosi kapal dapat di tanggulangi dengan berbagai cara antara lain dengan menggunakan anoda korban kapal dan cat kapal.  Kapal baja merupakan kapal dengan seluruh bangunan terbuat dari baja paduan dengan komposisi kimia sesuai standar untuk konstruksi kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi kapal (Standards:ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR, BV, , NK, KR, CCS and etc) dengan klas baja : A, B, C, D dan E.

(Grade: A, B, D, E, AH32-AH40, DH32-DH40 ,A32 ,A36 ,D32, D36 and etc) dengan tebal: 8 mm s/d 100 mm, lebar : 1500 mm s/d 2700 mm, panjang : 6 m s/d 13 m. Baja untuk konstruksi kapal pada umumnya dibagi menjadi tiga bagian, yaitu baja konstruksi kapal biasa, baja konstruksi kapal dengan tegangan tinggi, dan baja tempa. Baja untuk konstruksi kapal mempunyai sifat mekanis yang sudah mendapat persetujuan dari BKI.

berikut adalah sifat mekanis plat baja kapal menurut BKI tahun 2006

Pemakaian pelat baja untuk bangunan kapal memiliki resiko kerusakan yang tinggi, terutama terjadinya korosi pada pelat baja yang merupakan proses elektrokimia, akibat lingkungan air laut yang memiliki resistivitas sangat rendah + 25 Ohm-cm,jika dibandingkan dengan air tawar + 4.000 Ohm-cm, (Caridis, 1995) dan sesuai dengan posisi pelat pada lambung kapal.

Posisi pelat baja lambung kapal terbagi dalam tiga bagian yaitu :

1. Selalu tercelup air yaitu pelat lajur alas, pelat lajur bilga, dan pelat lajur sisi sampai sarat minimal.
2. Keluar masuk air yaitu pelat lajur sisi kapal dari sarat air minimal sampai sarat air maksimal
3. Tidak tercelup air yaitu pelat lajur sisi mulai dari sarat maksimal sampai dek utama kapal

Korosi kapal baja dapat dibedakan menjadi menjadi 5 jenis yaitu korosi merata, pelobangan, korosi tegangan, korosi erosi dan korosi celah.

1. Korosi Merata atau uniform corrosion adalah seluruh permukaan pelat terserang korosi biasanya pada bagian pelat yang berada diatas garis air.
2. Korosi Pelobangan (pitting corrosion), pada permukaan pelat terjadi lobang yang semakin lama akan bertambah dalam dan akhirnya dapat menembus pelat kapal.
3. Korosi Tegangan (stress corrosion), korosi pada bagian pelat yang memikul beban besar.
4. Korosi Erosi (errosion corrosion), korosi yang terjadi pada material yang menerima tumbukan partikel cairan yang mengalir dengan kecepatan tinggi.
5. Korosi Celah (crevice corrosion), korosi yang terjadi pada celah, daerah jepitan, sambungan dan daerah yang ditutupi binatang dan tumbuhan kecil.

Korosi kapal baja ini dapat dikurangi seminimum mungkin sehingga nilai laju korosi kapal baja semakin kecil, korosi tidak dapat di hentikan 100% karena kapal baja sama halnya dengan manusia walau kita sangat jago menjaga kesehatan ujung-ujung is dead juga. begitu juga dengan korosi kapal baja kita hanya dapat menekan nilai laju korosi seminimum mungkin sehingga umur kapal dapat sesuai dengan rencana awal agar dapat menekan nilai kerugian yang di akibatkan oleh korosi kapal baja

Sumber

POSTED BY ADMINDA ON TUESDAY, NOVEMBER 29, 2011 AT 3:48 PM
FILED UNDER KAPAL, PENGETAHUAN UMUM, TAHUKAH ANDA · TAGGED WITH KOROSI, KOROSI BAJA, KOROSI PADA KAPAL, MENANGGULANGI KOROSI

LAKSAMANA LAUT PERTAMA DUNIA ADALAH SRIKANDI KEUMALAHAYATI (1585-1604)

0

Sejarah menunjukkan, bahwa di ujung barat kepulauan Nusantara terdapatlah sebuah Kerajaan Islam Aceh Darussalam, yang tercatat sebagai satu dari lima kerajaan Islam terbesar di jamannya. Sebagai sebuah kerajaan yang terletak di ujung barat, maka Kerajaan Aceh Darussalam menjadi pintu gerbang pelayaran di Selat Malaka. Oleh karenanya tidak mengherankan bahwa Kerajaan Aceh Darussalam memiliki Armada Laut yang luar biasa kuatnya. Dalam perjalanan sejarah, pada masa pemerintahan salah seorang Sultan yaitu Baginda Sultan Alaiddin Riayat Syah Al Mukammil pada abad ke 16 – 17 tepatnya pada tahun 1589 hingga 1604, sejarah mencatat nama besar seorang pahlawan perempuan yaitu LAKSAMANA MALAHAYATI. Ia adalah seorang Laksamana perang perempuan yang memimpin lebih kurang 1000 orang pasukan Inong Balee (satu-satunya pasukan yang terdiri dari kaum perempuan) dengan gagah berani. Menjadi menarik, karena Laksamana Malahayati bukan saja hanya Laksamana pertama di Indonesia, melainkan ia adalah seorang Laksamana perempuan pertama di dunia. Petarung garis depan. Pemimpin laskar Inong Balee yang disegani musuh dan kawan.

Riwayat Masa Remaja Laksamana Keumalahayati:

Pada masa kejayaan Aceh, akhir abad XV, Aceh pernah melahirkan seorang tokoh wanita bernama Keumalahayati. Adapun nama Keumala dalam bahasa Aceh itu sama dengan kemala yang berarti sebuah batu yang indah dan bercahaya, banyak kasiatnya dan mengandung kesaktian. (Poerwadarminto, 1989 : 414). Berdasarkan sebuah manuskrip (M.S.) yang tersimpan di University Kebangsaan Malaysia din berangka tahun 1254 H atau sekitar tahun 1875 M, Keumalahayati berasal dari kalangan bangsawan Aceh, dari kalangan sultan-sultan Aceh terdahulu.

Ayah Keumalahayati bernama Laksamana Mahmud Syah. Kakeknya dari garis ayahnya adalah Laksamana Muhammad Said Syah putra dari Sultan Salahuddin Syah yang memerintah sekitar tahun 1530-1539 M. Adapun Sultan Salahuddin Syah adalah putra dari Sultan Ibrahim Ali Mughayat Syah (1513-1530 M), yang merupakan pendiri Kerajaan Aceh Darussalam. (Rusdi Sufi, 1994 : 30-33). Jika dilihat dari silsilah Keumalahayati dapat dipastikan bahwa dirinya berasal dari darah biru, yang merupakan keluarga bangsawan keraton.

Ayah dan kakeknya Keumalahayati pernah menjadi Laksamana Angkatan Laut, sehingga jiwa bahari yang dimiliki oleh ayah dan kakeknya sangat berpengaruh pada perkembangan pribadinya, seperti kata pepatah, “buah jatuh tidak jauh dari pohonnya”. Oleh karena sang ayah dan kakeknya seorang Panglima Angkatan Laut, maka jiwa bahari tersebut dapat diwarisi oleh Keumalahayati. Kendatipun dirinya hanya seorang wanita, ia juga ingin menjadi seorang pelaut yang gagah berani seperti ayah dan kakeknya. Sepanjang catatan sejarah, tahun kelahiran dan tahun kematian Keumalahayati belum diketahui dengan pasti.

Hanya dapat ditafsirkan bahwa masa hidup Keumalahayati sekitar akhir abad XV dan awal abad XVI. Pada masa Keumalahayati masih remaja, Kerajaan Aceh Darussalam telah memiliki Akademi Militer yang bernama Mahad Baitul Makdis, yang terdiri dari jurusan Angkatan Darat dan Laut, dengan para instrukturnya sebagian berasal dari Turki. Sebagai anak seorang Panglima Angkatan Laut, Keumalahayati mendapat kebebasan untuk memilih pendidikan yang ia inginkan. Setelah melalui pendidikan agama di Meunasah, RanAkang dan Dayah, Keumalahayati berniat mengikuti karir ayahnya yang pada waktu itu telah menjadi Laksamana. Sebagai seorang anak yang mewarisi darah bahari, Keumalahayati bercita-cita ingin menjadi pelaut yang tangguh.

Untuk mewujudkan cita-citanya menjadi seorang pelaut, ia kemudian ikut mendaftarkan diri dalam penerimaan calon taruna di Akademi Militer Mahad Baitul Makdis. Berkat kecerdasan dan ketangkasannya, ia diterima sebagai siswa taruna akademi militer tersebut. Pendidikan militer pada tahun pertama dan kedua ia lalui dengan sangat baik, karena ternyata ia adalah seorang taruna wanita yang berprestasi sangat memuaskan. Sebagai taruna yang cakap dan mempunyai prestasi yang sangat menonjol telah membuat la sangat dikenal di kalangan para taruna lainnya, termasuk juga para taruna yang setingkat lebih tinggi dari dirinya. Maka tidak mengherankan kalau banyak mahasiswa di Akademi Militer tersebut yang sayang padanya. Bahkan banyak pula yang telah tertambat hatinya pada wanita tersebut.

Namun di antara sekian banyak taruna laki-laki yang jatuh cinta padanya, tidak ada yang berkenan di hatinya. la lebih mementingkan pendidikannya dari pada memikirkan hal-hal yang menurutnya belum saatnya untuk dilakukan. Sebagai siswa yang berprestasi di Akademi Militer Mahad Baitul Makdis, Keumalahayati berhak memilih jurusan yang ia inginkan. Sebagai seorang anak yang mewarisi darah bahari, ia memilih jurusan Angkatan Laut. Maklum karena sejak kecil jiwa pelaut telah ditanam oleh ayah dan kakeknya. Dalam masa-masa pendidikan militernya, ia berhasil dengan mudah melahap semua ilmu-ilmu yang diberikan oleh para instrukturnya. Pada suatu saat di Kampus Akademi Militer Mahad Baihil makdis tersebut, Keumalahayati berkenalan dengan seorang calon perwira laut yang lebih senior dari dirinya.

Perkenalan berlanjut hingga membuahkan benih-benih kasih sayang antara pria dan wanita. Keduanya akhirnya sepakat menjalin cinta asmara, dua tubuh satu jiwa, menyatu dalam cinta, mengarungi bahtera kehidupan yang bergelombang ini bersama-sama untuk menuju pantai bahagia, menikmati indahnya cinta. Setelah tamat pendidikan di Akademi Militer Mahad Baitul Makdis, keduanya akhimya menikah sebagai suami-istri yang bahagia. Sejarah akhinnya mencatat, bahwa pasangan suami-istri alumni dari Akademi Militer ini menjadi Perwira Tinggi Angkatan Laut Aceh yang gagah berani dalam setiap pertempuran laut melawan armada Portugis.

Panglima Armada Inong Balee

Sejarah hidup Keumalahayati mengingatkan kita pada perjalanan hidup Cut Nyak Dhien. Ketika suaminya yang bemama Teuku Umar gugur di medan perang melawan Belanda, Cut Nyak Dhien bertekad untuk meneruskan perjuangan suaminya. Demikian pula halnya dengan Keumalahayati. Ketika suaminya gugur dalam pertempuran laut melawan Portugis di perairan Selat Malaka, Keumalahayati bersumpah akan menuntut balas kematian suaminya. Semangat juang dan kepahlawanannya dapat disejajarkan dengan Srikandi, seorang tokoh pahlawan wanita dalam kisah Mahabharata. Oleh kalena itulah maka Laksamana Keumalahayati Juga terkenal dengan sebutan “Srikandi dari Aceh”. Mengenai tokoh Srikandi ini dapat kita lihat pada kitab Mahabharata. Srikandi adalah istri Harjuna, seorang ksatria pandawa yang terkenal sakti dalam Perang Baratayudha.

Srikandilah yang berhasil membunuh Maharsi Bisma, Panglima Perang Korawa. Berkat kemenangan Srikandi itulah, maka Pandawa berhasil menghancurkan tentara Korawa. (Nyoman S. Pendit, 1970 : 189; I Made Purna, 1994 : 54-61). Kisah kepahlawanan Keumalahayati dimulai ketika terjadi pertempuran laut antara armada Portugis versus armada Kerajaan semasa Pemerintahan Sultan Alaiddin Riayat Syah Al Mukammil. Armada Aceh dipimpin sendiri oleh Sultan dan dibantu dua orang Laksamana. Pertempuran dahsyat yang terjadi di Teluk Haru tersebut berakhir dengan hancurnya armada Portugis, sedangkan di pihak Aceh, kehilangan dua orang Laksamana dan 1000 (seribu) prajuritnya gugur.

Salah seorang Laksamana yang gugur dalam pertempuran di Teluk Haru itu, adalah suaminya Keumalahayati yang menjabat sebagai Komandan Protokol Istana Darud-Dunia. Adapun nama suami Keumalahayati yang ikut terbunuh dalam pertempuran tersebut belum dapat diketahui dengan pasti. Kemenangan armada Selat Malaka Aceh atas armada Portugis disambut dengan gembira oleh seluruh rakyat Aceh Darussalam. Begitu pula Keumalahayati merasa gembira dan bangga atas kepahlawanan suaminya yang gugur di medan perang. Walaupun dirinya bangga, ia juga geram dan marah pada Portugis.

Maka tidak mengherankan jika ia ingin menuntut balas atas kematian suaminya dan bersumpah akan terus memerangi Portugis. Untuk melaksanakan niatnya, ia mengajukan perrnohonan kepada Sultan Al Mukammil untuk membentuk armada Aceh yang prajurit-prajuritnya semua wanita-wanita janda, yang suami mereka gugur dalam pertempuran Teluk Haru. Mengingat Keurnalahayati adalah seorang prajurit yang cakap dan alumni dari Akademi Militer, maka dengan senang hati Sultan mengabulkan permohonannya. Untuk itu Keumalahayati diserahi tugas sebagai panglima armada dan diangkat menjadi Laksamana.

Armada yang baru dibentuk tersebut diberi nama Armada Inong Bale (Armada Wanita janda) dengan mengambil Teluk Krueng Raya sebagai pangkalannya, atau nama lengkapnya Teluk Lamreh Krueng Raya. Di sekitar Teluk Krueng Raya itulah Laksamana Keumalahayati membangun benteng Inong Balee yang letaknya di perbukitan yang tingginya sekitar 100 meter dari permukaan laut. Tembok yang menghadap laut lebarnya 3 meter dengan lubang-lubang meriam yang moncongnya mengarah ke pintu Teluk. Benteng yang dalam istilah Aceh disebut Kuta Inong Balee (Benteng Wanita Janda) tersebut, hingga sekarang masih dapat kita saksikan di Teluk Krueng Raya, dekat Pelabuhan Ma)ahayati.

Armada Inong Balee ketika dibentuk hanya berkekuatan 1000 orang janda muda yang suaminya gugur di medan perang laut Haru. Dan jumlah pasukan tersebut, oleh Laksamana Keumalahayati diperbesar lagi menjadi 2000 orang. Tambahan personil ini bukan lagi janda-janda, tetapi para gadis remaja yang ingin bergabung dengan pasukan Inong Balee yang dipimpin Laksamana Keumalahayati. (A. Hasjmy, 1980: 3). Keumalahayati adalah seorang wanita Aceh pertama yang berpangkat Laksamana (Admiral) Kerajaan Aceh dan rnerupakan salah seorang pemimpin armada laut pada masa Pemerintahan Sultan Alaiddin Riayatsyah Al Mukammil (1589-1604) yang populer disebut dengan Sultan Al Mukammil saja. (J. Davis dalam Jacobs, 1894 : 185).

Sebelum diangkat sebagai Panglima Perang Laut (Laksamana), Keumalahayati pernah menjabat sebagai pemimpin pasukan ketentaraan wanita di Kerajaan Aceh (Van Zeggelen, 1935 : 89). Setelah Keumala Hayati sukses mengemban tugas sebagai Kepala Pasukan Wanita Kerajaan Aceh, ia diangkat oleh Sultan menjadi Admiral (Laksamana), sebuah pangkat tertinggi dalam militer. (Davis dalam Yacobs, 1894). Pada saat berkuasa, usia Sultan sudah sangat tua (95 tahun). Maka tidak mengherankan jika di istana sering terjadi intrik-intrik yang berhubungan dengan suksesi dan berbagai usaha untuk menyingkirkan Sultan dari kursi kerajaan. (Wap, 1862 : 12). Hal itu menyebabkan Sultan menjadi tidak percaya pada setiap laki-laki yang dianggapnya akan mendongkel dirinya dari singgasana. Sultan sudah trauma dengan para laki-laki yang dianggapnya telah menyalah gunakan kekuasaannya untuk menjatuhkan dirinya. Mungkin karena kecurigaannya terhadap kaum laki-laki (Davis dalam Jacobs, 1894), Sultan akhirnya pada keputusan untuk mengangkat seorang wanita sebagai Laksamana.

Kemungkinan tersebut semakin jelas ketika Sultan mengangkat Malahayati sebagai Laksamana. Sultan juga mengangkat seorang Cut Limpah sebagai “dewan rahasia” (BIN)istana yang oleh Van Zeggelen disebut sebagai “geheimraad “. (Van Zeggelen, 1935). Setelah memangku jabatan sebagai Laksamana, Keumala Hayati mengkoordinir sejumlah Pasukan Laut, mengawasi pelabuhan-pelabuhan yang berada di bawah Syahbandar (Van Zeggelen, 1894 : 88-89) dan juga kapal-kapal jenis galay milik Kerajaan Aceh (Van Zeggelen, 1935 : 149). John Davis, seorang berkebangsaan Inggris yang menjadi nahkoda pada sebuah kapal Belanda yang mengunjungi Kerajaan Aceh pada masa Keumala Hayati menjadi Laksarnana, menyebutkan bahwa Kerajaan Aceh pada masa itu memiliki perlengkapan armada laut yang terdiri dari 100 buah kapal (galey), di antaranya ada, yang berkapasitas muatan sampai 400-500 penumpang. Yang menjadi pemimpin pasukan tersebut adalah seorang wanita berpangkat Laksamana. (Davis dalam Yacobs, 1894). Pada awal abad XVII, Kerajaan Aceh telah memiliki angkatan perang yang tangguh.

Kekuatannya yang terpenting adalah kapal-kapal galey yang dimiliki Angkatan Lautnya. Di samping itu, Angkatan Darat Kerajaan Aceh juga memiliki pasukan gajah. Untuk mengawasi daerah kekuasaan dan daerah taklukan, Kerajaan Aceh menempatkan kapal-kapal perangnya di pelabuhan-pelabuhan yarg berada di bawah kekuasaan atau di bawah pengaruhnya, misalnya Daya dan Pedir. Di antara kapal-kapal itu ada yang besarnya melebihi ukuran kapalkapal yang dimiliki bangsa Eropa. (Braddel, 1851 : 19).

Dari Cornelis de Houtman sampai penjaga pintu gerbang kerajaan

Kisah Laksamana Malahayati walaupun tidak banyak, semua bercerita tentang kepahlawanannya. Adalah Cornelis de Houtman, orang Belanda pertama yang tiba di Indonesia, pada kunjungannya yang ke dua mencoba untuk menggoyang kekuasaan Aceh pada tahun 1599. Cornelis de Houtman yang terkenal berangasan (bahasa keren, keji gan..), kali ini ketemu batunya. Alih-alih bisa meruntuhkan Aceh, armadanya malah porak poranda digebuk armada Laksamana Malahayati. Banyak orang-orangnya yang ditawan dan Cornelis de Houtman sendiri mati dibunuh oleh Laksamana Malahayati pada tanggal 11 September 1599. Selain armada Belanda, Laksamana Malahayati juga berhasil menggebuk armada Portugis. Reputasi Malahayati sebagai penjaga pintu gerbang kerajaan membuat Inggris yang belakangan masuk ke wilayah ini, memilih untuk menempuh jalan damai (serem, negeri Elizabeth aja keder..). Surat baik-baik dari Ratu Elizabeth I yang dibawa oleh James Lancaster untuk Sultan Aceh, membuka jalan bagi Inggris untuk menuju Jawa dan membuka pos dagang di Banten. Keberhasilan ini membuat James Lancaster dianugrahi gelar bangsawan sepulangnya ia ke Inggris.

Tribute

Nama Malahayati saat ini terserak di mana-mana, sebagai nama jalan, pelabuhan, rumah sakit, perguruan tinggi dan tentu saja Nama Kapal Perang. KRI Malahayati (satu dari tiga fregat berpeluru kendali MM-38 Exocet kelas Fatahillah). Bahkan lukisannya diabadikan di Museum Kapal Selam Surabaya.

Akademi Kebidanan:

Universitas Malahayati

KRI Malahayati

MENGAPA JARUM TENGGELAM SEDANGKAN KAPAL LAUT MENGAPUNG??

0

Pernahkah mendengar pertanyaan ini : “Mengapa jarum jahit tenggelam jika dicelupkan ke dalam air, sementara kapal laut yang jauh lebih berat dari jarum, tidak tenggelam?” , dan bagaimana penjelasan atas pertanyaan tersebut ?

Setiap benda memiliki massa jenis (kadang disebut juga Berat Jenis), yaitu perbandingan antara massa dengan volume benda tersebut. Sebagai contoh Massa Jenis Air adalah 1 gr/cm3 (= 1000 kg/m3), artinya air yang memiliki ukuran kubus dengan sisi masing-masing 1 cm, akan memiliki berat 1 gram.

Anda sudah tahu bahwa sebuah benda akan terapung, melayang, tenggelam di dalam sebuah cairan, adalah karena massa jenis benda itu dibandingkan dengan massa jenis cairan tempat benda itu dicelupkan. Jadi benda akan terapung jika massa jenis benda itu lebih kecil dari massa jenis cairan. Benda akan melayang jika massa jenis benda dan cairannya sama. Benda akan tenggelam jika massa jenis benda lebih besar dari massa jenis cairan.

Lantas apa yang mempengaruhi massa jenis? Seperti yang sudah di jelaskan di atas, massa jenis adalah perbandingan antara massa benda dengan volumenya. Artinya semakin kecil massa benda (semakin ringan), dan semakin besar volume benda tersebut, maka semakin kecil-lah massa jenisnya.

Kembali ke masalah jarum dan kapal laut. Katakanlah keduanya dicelupkan kedalam cairan yang sama (yang tentu memiliki massa jenis yang sama). Jarum akan tenggelam karena massa jenis jarum lebih besar dari pada massa jenis air, dan juga masih lebih besar dari massa jenis kapal. Kenapa massa jenis kapal bisa lebih kecil dari massa jenis jarum? Penyebabnya adalah kapal laut memiliki ”ruangan” yang demikian luas beserta rongga berisi udara, yang menjadikan ”volume” kapal laut menjadi sedemikian besar dan mengakibatkan massa jenisnya jadi lebih kecil. Bingung?,Begini : massa jenis adalah Massa dibagi volumenya, nah jika volumenya semakin besar sementara massanya tetap, maka hasil pembagiannya tentu jadi lebih kecil kan? (coba deh 8 dibagi 2 = 4, sementara 8 dibagi 4 = 2, jadi lebih kecil kan?)

Massa jenis juga bergantung pada jenis bahan, sebuah kubus pejal berukuran sama yang terbuat dari kayu tentu akan memiliki massa jenis lebih kecil daripada kubus yang terbuat dari logam.

INSTALASI LISTRIK UNTUK KAPAL

0

Instalasi listrik kapal atau sistem distribusi daya listrik di atas kapal merupakan salah satu instalasi yang sangat penting untuk mengoptimalkan kinerja operasional kapal itu sendiri. Instalasi tersebut dimulai dari unit pembangkit listrik yang berupa generator yang kemudian akan melalui berbagai macam komponen sistem distribusi. Perancanganinstalasi listrik kapal ini tentu harus berdasarkan pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku untuk sistem di kapal.  Selain itu pemilihan generator yang sesuai dengan kebutuhan harus melewati beberapa tahap sampai akhirnya ditemukan type mesin yang cocok dipasang di kapal. Tahap tersebut antara lain perhitungan daya yang dibutuhkan di atas kapal, penentuan type dan ukuran yang sesuai dengan kondisi ruang yang akan ditempati. Disini juga akan dibahas tipe-tipe kabel yang akan dipergunakan di atas kapal yang harus disesuaikan dengan karakteristik lingkungan tempat kerja, suhu kerja, kelembaban udara dan beberapa hal lainnya.
Generator kapal sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan diatas kapal. Penentuan kapasitas generator dipengaruhi oleh load factor (faktor beban) peralatan. Load factor untuk tiap peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah pelayarannya seperti : faktor medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi beban yang berubah-ubah serta periode waktu pemakaian yang tidak tentu atau tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang pada  akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh. Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan daya listrik di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu penerangan,sistem komunikasi dan navigasi, pengkondisian udara (AC) dan ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem sanitari, cold storage, alarm dan sistem kebakaran, dan sebagainya.

Perhitungan Kapasitas Generator kapal
Dalam penentuan kapasitas generator yang akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka analisa beban dibuat untuk menentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan variasi pemakaian untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar, berlabuh atau bersandar serta beberapa kondisi lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui daya minimum dan maksimum yang dibutuhkan. 
Metode dalam perhitungan kebutuhan daya di kapal menggunakan beberapa macam kondisi operasional. Tiap metode perhitungan mempunyai pandangan yang berbeda terhadap kondisi operasional yaitu :

1. Dua Kondisi; yaitu kondisi berlayar dan berlabuh
2. Tiga kondisi; yaitu kondisi, berlayar, manuver dan di pelabuhan
3. Empat kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan dipelabuhan
4. Delapan kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan di pelabuhan yang semuanya dibagi lagi dalam kondisi siang dan malam.

kabel listrik kapal

Kabel sebagai bahan penghantar aliran listrik yang digunakan untuk instalasi di kapal terbuat dari bahan tembaga kecuali pada kasus kabel termokopel untuk peralatan instrumen dimana bahan logam khusus dan campuran seperti Cupro-nikel digunakan pada beberapa kabel. Kabel las yang digunakan pada reparasi kapal dan pekerjaan pada bangunan pengeboran minyak lepas pantai (off-shore drilling rig), dan lain-lain menggunakan aluminium sebagai kawat konduktornya (kawat kabel)—(deter pilfering).
Kabel dari bahan tembaga (kawat kabel) biasanya menggunakan bahan PVC atau beberapa bahan lainnya sebagai bahan isolasi. Isolasi kabel sangatlah penting karena isolasi kabel tersebut harus mampu melindungi konduktor dari kerusakan yang disebabkan oleh kondisi buruk dari lingkungan kabel seperti air laut, beban mekanis, perubahan suhu dan lain-lain. Selain itu isolasi kabel harus sesuai dengan karakteristik listrik listrik dari konduktor dan juga arus listrik akan tergantung pada kondisi dari konduktor. Secara singkat beberapa kerusakan pada konduktor akan mengurangi area luasan dari penampang konduktor sehingga akan meyebabkan tahanan listrik dari konduktor akan meningkat. Selanjutnya akan menyebabkan suhu konduktor akan menjadi lebih tinggi dari yang direncanakan. Kerusakan pada isolasi kabel akan berakibat pada tahanan isolasi yang keseluruhan mendekati nol yang selanjutnya akan berakibat terjadinya short sirkuit. Jadi jelaslah, perlu identifikasi kondisi yang ada di kapal dan di sekitar lokasi dimana kabel akan ditempatkan sebelum mempertimbangkan standar mutu (tipe) kabel yang mampu melindungi kabel dari situasi yang bersifat dapat merusak.

STRUKTUR ORGANISASI DI DALAM KAPAL

0

Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut. Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda.

Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain sebagainya. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali jabatan Nakhoda.

Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master, Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line (cakalang), dlsb.

Nakhoda Kapal

UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut:
“ Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku “ Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal.

Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain :

1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku

Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu : 

1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).

1. Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama Nakhoda.

2. Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal 

Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.

   
3. Nakhoda sebagai Penegak Hukum

Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain :

1. Menahan/mengurung tersangka di atas kapal
2. Membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
3. Mengumpulkan bukti-bukti
4. Menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara

Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.

4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil

Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :
1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi Jikalau terjadi kematian :
1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara
Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.

Anak Buah Kapal (ABK)

1. Hak-hak Anak Buah Kapal

• Hak Atas Upah
• Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan
• Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan
• Hak Atas Cuti
• Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan

2. Kewajiban Anak Buah Kapal 

Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain :

• Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah Nakhoda
• Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda atau yang mewakilinya
• Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan senjata (api) di atas kapal
• Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu oleh Nakhoda
• Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan muatannya, dalam kecelakaan kapal
• Berprilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban diatas kapal

Peraturan Pengawakan Kapal

Dengan diberlakukannya Amandemen International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka Menteri Perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan No.70 Th.1998 tanggal, 21 Oktober 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga.

Pada BAB.II Pasal 2 ayat (1) dan (2) bahwa pada setiap kapal niaga yang berlayar harus diawaki dengan susunan terdiri dari : seorang Nakhoda, sejumlah perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada : daerah pelayaran, tonase kotor kapal (gross tonnage/GT) dan ukuran tenaga penggerak kapal (kilowatt/KW). Pada pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang mengawaki kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

• bagi Nakhoda, Mualim atau Masinis harus memiliki sertifikat keahlian pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah pelayaran, tonase kotor dan ukuran tenaga penggerak kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
• bagi operator radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut bidang radio yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan peralatan radio yang ada di kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
• bagi rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat ketrampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas, ukuran dan jenis kapal serta tata susunan kapal.